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L’alto mare è disciplinato dagli articoli 86 e seguenti della Convenzione di Montego Bay. Un tempo si qualifica come alto mare qualsiasi spazio marino, che non facesse parte del mare territoriale né delle acque interne di uno Stato, le uniche acque alla vastissima disciplina dell’alto mare. Una definizione, quindi, in termini negativi che, in realtà, è anche stata ripresa sia dalla Convenzione di Ginevra che dalla stessa Convenzione di Montego Bay, secondo cui le disposizioni della presente parte si applicano a tutte le aree marine non incluse nella zona economica esclusiva, nel mare territoriale o nelle acque interne di uno Stato o nelle acque arcipelagiche di uno Stato arcipelago.
Pur con lo stesso approccio negativo, si evince dalla definizione, riportata nell’articolo 86, come si sia vista pian piano rosicchiare l’alto mare di ampie sfere di acque che, inizialmente, erano ricompresse nell’alto mare e, in particolare, come si è già visto, la delimitazione dell’alto mare soprattutto collegata all’istituzione della zona economica esclusiva.
Va detto che la nozione di alto mare è una nozione tridimensionale, nel senso che vi rientrano, oltre alla superficie del mare, alle acque sottostanti e al sottosuolo anche lo spazio aereo sovrastante l’alto mare. Tutta questa zona tridimensionale, quindi, rientra nell’ambito di un unico regime giuridico, che è caratterizzato da un principio fonda-mentale, quello della libertà. Come, d’altronde, immediatamente, l’articolo 87 della Convezione di Montego Bay specifica.
La caratteristica principale dell’Istituto giuridico dell’alto mare è quella inerente la libertà, la quale va chiarificata nella sua espressione non assoluta. Libertà nel senso di assenza di sovranità da parte di qualsiasi Stato. Il fatto che nessuno Stato della comu-nità internazionale può esercitare una propria sovranità sull’alto mare, non significa libertà giuridica, cioè a dire da ogni regime giuridico per la ragione che, al contrario, la caratteristica dell’alto mare, come si è andata a determinare soprattutto alla luce della Convenzione di Montego Bay, è data dal fatto che questa libertà non sta ad indicare libertà da ogni sovranità giuridica o nel senso che, in ogni caso, libertà non significa che questo spazio di acque sia sottratta al diritto. Qui, la grande differenza tra quella che era l’antica concezione di libertà prevista dal diritto internazionale, nel senso che ciascuno degli Stati attraverso le sue navi poteva essere libero di fare quello che voleva; e la libertà, invece, oggi, è più delimitata. È la liberta, come ho già evidenziato poco fa, dall’esercizio di qualsiasi sovranità territoriale, non è libertà da qualsiasi limite di carattere giuridico perché, come si vedrà, questa libertà è caratterizzata non solo dalla coesistenza di più libertà, cioè libertà di ciascuno Stato, sebbene contiene un limite all’esercizio della libertà assoluta. L’esercizio della libertà da parte di ciascuno Stato viene già limitato di per sé dall’esercizio della libertà degli altri; la coesistenza di una pluralità di libertà è oggettivamente un limite evidente all’esercizio della libertà, ma, inoltre, questa libertà va inquadrata in un ambito giuridico ben preciso che, anzitutto, si esprime mercé un elemento: la necessaria appartenenza, per l’esercizio di questa libertà, dei soggetti (le navi) che solcano queste acque, dalla necessità per ognuno di questi soggetti di essere registrato nell’ambito di un ordinamento giuridico, acquisendo la bandiera dello Stato di quell’ordinamento giuridico. Primo vincolo, dunque, di carattere giuridico sta nel fatto che non è consentito dall’attuale regime dell’alto mare, che qualunque nave, solchi l’alto mare, possa essere priva di un riconoscimento giuridico da parte di un ordinamento nazionale. La registrazione diventa il mezzo tecnico per organizzare la giuridicità stessa dell’alto mare, come d’altronde è evidenziato negli articoli 92, 93 e 94 della Convenzione di Montego Bay.
L’articolo 92, infatti, pone in rilievo che le navi battenti la bandiera di un solo Stato e, salvo casi eccezionali, nell’alto mare sono sottoposte alla sua giurisdizione esclusiva. Una nave non può cambiare bandiera durante una traversata o durante uno scalo in un porto, a meno che non si verifichi un effettivo trasferimento di proprietà o di immatricolazione. Inoltre, una nave che naviga sotto le bandiere di due o più Stati impiegandole secondo convenienza, non può rivendicare alcuna delle nazionalità in questione nei riguardi di altri Stati, e può essere assimilata ad una nave priva di nazionalità.
L’articolo 93, a sua volta, enuncia che gli articoli precedenti non pregiudicano la posizione delle navi adibite al servizio ufficiale delle Nazioni Unite, delle sue agenzie specializzate o dell’Agenzia Internazionale per l’Energia Atomica, che battono la bandiera dell’organizzazione.
Nell’alto mare, si ha una prima significativa delimitazione, nel senso che la libertà delle navi in alto mare va iscritta nell’ambito di un regime giuridico nazionale cui, in modo obbligatorio, deve appartenere la singola nave, per la ragione che, attraverso la registrazione, si determinano a carico della nave una serie di obblighi ben precisi, che sono riconosciuti e sanciti dal diritto internazionale e dalla Convenzione di Montego Bay.
Gli obblighi dello Stato della bandiera, secondo l’articolo 94, sono connessi al fatto che ciascuno Stato esercita in modo efficace la propria giurisdizione e il proprio controllo su tematiche di tipo amministrativo, tecnico e sociale sulle navi che battono la propria bandiera. Ogni Stato, in particolare, ha un registro delle navi che contenga i nomi e le caratteristiche della navi che battono la propria bandiera, ad esclusione di quelle che, secondo norme dello jus cogens, per effetto delle loro modeste dimensioni ne sono esenti. Ciascuno soggetto di diritto internazionale (lo Stato) esercita la propria giurisdizione secondo il proprio ordinamento interno, su ogni nave che batte la sua bandiera e sui rispettivi comandanti, ufficiali ed equipaggi e via discorrendo.
Tutti gli Stati adottano, per le navi che battono la sua bandiera, ogni misura necessaria a salvaguardare la sicurezza in mare, con riferimento a costruzione, attrezzature e navigabilità delle navi. C’è una responsabilità dello Stato nei confronti del diritto internazionale affinché la nave sia solida, sia costruita secondo criteri di effettiva capacità a navigare perché se ciò non avviene si possono provocare incidenti, si possono avere collisioni e si può cagionare inquinamento nell’alto mare.
L’obbligo di verificare la qualità e la professionalità dell’equipaggio, cioè in ordine alla composizione, condizioni di lavoro e addestramento degli equipaggi, tenendo conto degli appropriati mezzi internazionali, dell’impiego dei segnali, buon funzionamento delle comunicazioni e prevenzione degli abbordi. Tutto questo è diretto a garantire che ciascuna nave, prima dell’immatricolazione e dopo, a intervalli opportuni, sia ispe-zionata da un ispettore marittimo qualificato, e abbia a bordo le carte e le pubblicazioni nautiche, nonché la strumentazione e le apparecchiature atte a salvaguardare la sicurezza della navigazione. Ogni nave sia affidata ad un comandante e a ufficiali che posseggano i necessari titoli professionali, con particolare riferimento alla capacità marinaresca, alla condotta della navigazione, alle comunicazioni e all’ingegneria navale; e abbia un equipaggio adeguato, nel numero e nella specializzazione dei suoi componenti, al tipo, alle dimensioni, ai macchinari e alle apparecchiature della nave.
Il comandante, gli ufficiali e, nella misura appropriata, i membri dell’equipaggio devono conoscere perfettamente e avere l’ordine di rispettare le pertinenti norme internazionali relative la tutela della vita umana in mare, alla prevenzione degli abbordi, alla prevenzione, riduzione e controllo dell’inquinamento marino e al buon funzio-namento delle radio comunicazioni.
Sono molteplici gli obblighi, presenti nell’articolo 94, di carattere internazionale strettamente connessi allo esercizio della giurisdizione nazionale. Quanto detto, mi pare che evidenzi come l’aver detto che, in realtà, l’esercizio della libertà nell’alto mare è, in primis, significativamente condizionato dalla registrazione obbligatoria della nave, e, quindi, dall’appartenenza della nave ad un ordinamento giuridico nazionale, sta ad indicare che, grazie a questa condizione, la nave che solca l’alto mare già di per sé, mercé la registrazione, si fa carico di una serie di obblighi internazionali che sono sanciti e garantiti attraverso la giurisdizione nazionale. La giurisdizione nazionale diventa il braccio armato del diritto internazionale. La nave è vincolata agli impegni giuridici sancito obbligatoriamente a livello nazionale come indicati dal diritto internazionale. Quindi, si può considerare un’importantissima limitazione questa libertà e un fondamentale collegamento fra l’ordinamento giuridico internazionale e ordinamenti giuridici nazionali, per la ragione che – la Convenzione di Montego Bay lo evidenzia in maniera netta – c’è un vero e proprio interesse giuridico della comunità internazionale affinché vengano realizzate e rispettate le regole del diritto interna-zionale sull’alto mare.
La comunità internazionale è ente esponenziale di una tutela dell’alto mare e, quindi, di un ordinamento giuridico che per varie finalità, nel rispetto della libertà reciproca degli Stati, ma assume obiettivi fondamentali nell’interesse generale della comunità internazionale e al di là degli interessi dei singoli Stati.
Come si realizza questo interesse della comunità internazionale? Innanzitutto, viene conferito a ciascuno Stato un potere di polizia, perché, tramite la propria flotta, ciascuno Stato – in particolare, in questi casi, si parla di flotta militare – possa reprimere particolari situazioni; in altri termini, il riferimento è legato alla repressione della pirateria, considerata attività criminale legata all’attività di navi non appartenenti a nessuno Stato. In tale caso, nello svolgere questa funzione, la nave militare non è solo organo del proprio Stato, ma diviene vero e proprio organo della comunità internazio-nale per la ragione che esercita delle funzioni che sono previste e sancite dal diritto internazionale, e, quindi, nell’interesse della comunità internazionale.
Questo potere di polizia, oltre a quello di osservare i principi di diritto internazionale, è un esempio che dimostra come la registrazione di una nave e, quindi, l’attribuzione di una bandiera alla nave, non è una facoltà ma una necessità prevista dal diritto internazionale, cui ciascuno Stato è obbligato al momento in cui proprie navi circolano per l’alto mare. Sebbene nel mare territoriale la nave può fare quello che vuole, ma al momento in cui si parla di circolazione di navi in alto mare cioè in una zona che è protetta dal diritto internazionale, allora il conferimento diventa un obbligo sancita dal diritto internazionale, in quanto lo svolgimento di una serie di attività o il divieto di alcune attività vengono effettuati su una base di un interesse generale della comunità internazionale.
L’alto mare, su tali presupposti, non si può più definire né res nullius, come in precedenza era stato definito, cioè cosa di nessuno, perché se si dice res nullius si parla di qualcosa che è suscettibile di essere oggetto di appropriazione da parte di qualcuno, qualcosa che non appartiene a nessuno oppure una res de relicta animo de relinquendo cioè una cosa abbandonata con l’intenzione di abbandonarla, naturalmente è suscettibile di costituire oggetto di appropriazione dalla prima persona che è in grado di prendersi. Questa è la res nullius, ma, si è detto, che l’alto mare non può in nessuna sua porzione o sfera rappresentare oggetto di appropriazione da parte di qualsiasi Stato, nemmeno un pezzo di alto mare può divenire proprietà o essere assimilato al territorio o allo sfrutta-mento esclusivo, anche meramente economico, di uno Stato. Né può definirsi, come pure l’alto mare è stato definito in precedenza, come res communis omnium, cioè cosa appartenente ad una comunità, un bene in comunione tra gli Stati per la ragione che, in questo caso, non esiste nessuna parte dell’alto mare sulla quale gli Stati possano vantare esclusività di diritti; alcuno Stato, in quota o in parte, può definirsi proprietario dell’alto mare. Non può, quindi, vantare nessuno Stato il diritto di proprietà di quote o parti della comunità internazionale e neppure diritti esclusivi. Non può qualificarsi nemmeno come res communis omnium, in quanto quello che qualifica l’attuale regime giuridico dell’alto mare sta nel fatto che tutti gli Stati vantano eguali diritti all’utilizzazione dell’alto mare cioè non si può assolutamente ricondurre all’alto mare il regime della proprietà, né della sovranità territoriale, sebbene entrambi sono concetti giuridici estranei al regime dell’alto mare. Si può definire l’alto mare come un regime giuridico caratterizzato dalla coesistenza di diritti eguali di tutti gli Stati della comunità interna-zionale (tutti gli Stati anche quelli privi di litorale costiero, perché al momento in cui si discute della centralità dell’interesse della comunità internazionale in quanto tale sull’uso dell’alto mare, evidentemente, si conferisce i relativi diritti eguali a tutti gli Stati della comunità internazionale senza alcun privilegio o priorità per gli Stati che si affacciano sul mare, anche gli Stati che non hanno alcuna faccia sul mare o che le cui coste i cui confini non sono lambiti dal mare possono esercitare uguali diritti, avere una loro flotta, se lo ritengono, possono usufruire di quella distribuzione di risorse dell’alto mare e di ridistribuzione equitativa delle risorse sull’ambito di un concetto di giustizia sociale a livello internazionale a favore dei paesi in via di sviluppo, che è nell’ottica della istituzione dell’Autorità Internazionale dei Fondi Marini, anzi, in particolare, proprio possono essere alcuni Paesi in via di sviluppo, privi di accesso al mare, quelli più poveri e, quindi, quelli più garantiti benché l’accesso al mare è una ricchezza per gli Stati).
Il principio di eguaglianza diventa il corollario essenziale del principio di libertà appena affermato. Si noti come questa libertà va intesa in senso molto chiaro; una libertà ricca di necessarie specificazioni; eguaglianza in quanto tutti gli Stati hanno eguali diritti. Questo coniugare questi vari principi non è nuovo; non e’ un caso che tutte le navi della Repubblica francese dopo la rivoluzione portavano scritto libertà dei mari ed eguaglianza dei diritti per tutti gli Stati, principio addirittura sancito dalla rivoluzione francese, sulla cui base questi principi non avevano trovato espressione effettiva se non in maniera limitata, oggi riescono ad affermarsi nell’ambito dell’alto mare attraverso quest’effettivo coniugarsi della libertà con l’eguaglianza dei diritti di tutti gli Stati.
Questo coniugare dei due principi, per la prima volta, fu sancito dal giudice americano che, nel 1826, sull’onda della rivoluzione francese, si pronunciò sull’affare Marianna Flora, si trova una determinazione in ambito giuridico di questo principio di uguaglian-za, che aveva costituito una grande novità rispetto, invece, al vantare sull’alto mare dei propri diritti. Si pensi che, nel 1201, la Gran Bretagna aveva emesso un’ordinanza, per cui tutte le navi in navigazione nel mare del Nord dovevano abbassare le vele se ciò veniva richiesto da navi da Guerra britannica, si doveva obbligatoriamente fermarsi. Questa prassi era stata ampliata e generalizzata durante il Rinascimento per le grandi scoperte, che avevano favorito le attività commerciali sensibilmente e, quindi, si tentava anche un controllo dei commerci.
Espressione di questo approccio imperialista lo si ebbe significativamente nel XV secolo, quando la Spagna e il Portogallo, che si erano lanciati nella conquista delle americhe, vollero attribuire a sé l’esclusività del dominio e dei mari e delle terre circostanti e ottennero di fondare tali pretese sulla famosa Bolla Inter cetera, bolla di Papa Alessandro VI Borgia, che, risolvendo in funzione di arbitro la controversia fra Spagna e Portogallo sulla delimitazione delle terra dell’america centro meridionale, tracciò il confine.
Il trattato di Tordesillas del 1494, che seguì alla Bolla Inter Cetera, portò ad una formale attribuzione reciproca del monopolio della navigazione in quelle acque, attribuendosi Spagna e Portogallo, nelle rispettive sfere di influenza, anche il potere di autorizzare il commercio. Questo trattato venne contestato dagli altri Stati e fu conte-stato in particolare sul piano pure dottrinale da grandi studiosi del diritto internazionale, De Castro, De Vittoria e Grozio, quest’ultimo, nel suo famoso libro del 1609, mare liberum contestò il potere degli Stati di auto-attribuirsi l’esclusivo dominio oppure sfruttamento degli oceani dell’alto mare. Si contrappose a Grozio Selden con il libro mare clausum. Selden, con la sua teoria del mare clausum, combatteva la concorrenza dei pescherecci olandesi.
Le tesi di Grozio prevalsero, che trovarono definitiva affermazione nell’espressione della libertà nella Società delle Nazioni e, in particolare, nella Carta delle Nazioni Unite, muovendosi in un’ottica di cooperazione fra gli Stati; non potevano accettare le tesi, invece, di tutto altra posizione che erano quelle di stampo protezionista e imperialista che caratterizzavano.
L’articolo 87, omaggiando Grozio, parla di libertà dell’alto mare, ma, in realtà, la libertà dell’alto mare di Grozio era cosa ormai diversa da quella presente oggi nella Convenzione di Montego Bay. Si è già visto che, in realtà, lo stesso alto mare – lo si vedrà in modo più analitico – è sottoposto ad una serie di vincoli giuridici reciproci fra gli Stati.
L’affermazione, certamente, della libertà, come è previsto nell’articolo 87, si basa sul presupposto che l’alto mare è aperto a tutti gli Stati sia costieri, sia privi di litorale, cioè non dà la presenza di un litorale per uno Stato alcun titolo preferenziale per quanto concerne la determinazione al relativo regime giuridico. Tutti gli Stati possono utilizzare l’alto mare, ma di questa libertà viene esercitata secondo le condizioni sancite dalla presente Convenzione e da altre norme del diritto internazionale – si faranno dei riferimenti ad altre convenzioni internazionali di carattere particolare, dal punto di vista del loro oggetto che costituiscono assieme alla Convezione di Montego Bay il complessivo regime giuridico dell’alto mare.
Quali sono su un presupposto, ribadisco, della inappropriabilità dell’alto mare, le libertà di cui si sta trattando? La libertà di navigazione, in primis, la libertà di sorvolo e questo già evidenzia il carattere tridimensionale; la libertà di posa di cavi sottomarini e condotte; la libertà di costruire isole artificiali e altre installazioni consentite dal diritto internazionale; libertà di pesca; libertà di ricerca scientifica. Tutte queste libertà limitate vengono – è questa la limitazione generale di fondo secondo il paragrafo 2 dell’articolo 87 – esercitate da parte di tutti gli Stati, tenendo in debito conto sia gli interessi degli altri Stati che esercitano la libertà dell’alto mare, sia i diritti sanciti dalla presente Convenzione relativamente alle attività nell’Area.
Vi è duplice, quindi, condizionamento della libertà altrui ma anche la libertà con quegli interessi dell’intera comunità internazionale, che, ovviamente, l’interesse della comunità internazionale è un interesse distinto da quello della pluralità degli interessi dei singoli Stati della comunità internazionale stessa. Abbiamo un interesse generale della comunità e poi la somma degli interessi dei singoli soggetti della comunità internazionale.
Nel chiarire questa inappropriabilità, l’articolo 89, formalmente, sancisce che nessuno Stato può legittimamente pretendere di assoggettare alla propria sovranità alcuna parte dell’alto mare. Come si nota, si tratta di un regime di libertà condizionata, in cui la condizione è data prima di tutto dall’individuazione delle attività permesse, dai limiti entro cui queste attività vengono permesse, nell’ottica della necessità contemporanea-mente di tutelare le libertà altrui e la libertà dell’intera comunità internazionale con i suoi interessi generali, che non sono riconducibili a quello di alcuno Stato individuato. Secondo quali modalità vengono esercitate queste libertà? Innanzitutto, l’articolo 88 è importante perché enuncia che l’alto mare deve essere utilizzato esclusivamente per fini pacifici; è un’affermazione lapidaria ma chiara. Questa affermazione, addirittura, potrebbe portare a ritenere inibita qualsiasi attività militare in alto mare o, volendosi spingere fino in fondo, si potrebbe sostenere che anche operazioni di caratte-re militare a puro fine di esercitazione potrebbero essere vietate, ma questo, a parere mio, sembra eccessivo per la ragione che l’operazione di esercitazione non è una operazione a fine bellico; se poi uno ragiona nell’ottica del broccardo si vis pacem para bellum, asserendo che fa operazioni di esercitazione a fini di pace, si può sostenere una tesi come l’altra. Si può dire che alcuni sostengono che esperimenti di carattere nucleare dovrebbero essere vietati sia perché in contrasto con l’articolo 88, sia poi per questioni di carattere di inquinamento. Quindi, una pluralità di divieti che emergono dalla Convenzione di Montego Bay, ma ancora oggi si può sostenere molto la Convenzione entrata in vigore su questi profili. Non si può dire che esitano norme consuetudinarie ancora, nel momento in cui incomincerà concretamente ad operare la Convenzione, possa sorgere qualche controversia; allora, bisognerà vedere i compor-tamenti degli Stati e, se del caso, sarebbe d’uopo vedere i primi pronunci giurispru-denziali su questi profili.
Questo profilo dell’esercizio per fini pacifici delle libertà in alto mare è collegato ad un altro aspetto importante. Già questa affermazione ripreso all’articolo 301 della stessa Convenzione, cui si dice che, nell’esercizio dei loro diritti e nell’adempimento dei loro obblighi in forza della presente Convenzione, gli Stati contraenti si astengono dal ricorso alla minaccia od all’uso della forza contro l’integrità territoriale o l’indipendenza politica di qualsiasi Stato, od in qualsiasi altro modo incompatibile con i principi del diritto internazionale enunciati dalla Carta delle Nazioni Unite. L’uso per fini pacifici, evidentemente, dell’alto mare è strettamente connesso al rispetto della normativa che è prevista, in via generale, sulla base del principio del divieto dell’uso della forza della Carta delle Nazioni Unite. Sono principi generali che, ovviamente, si applicano dappertutto nella comunità internazionale e, quindi, anche rispetto alla Convenzione di Montego Bay, rafforzando quella affermazione che l’alto mare deve essere utilizzato esclusivamente per scopi pacifici. Collegato a questo, anche importante, è il riferimento all’articolo 300 della Convenzione di Montego Bay, in cui si afferma il principio della buona fede, secondo cui gli Stati contraenti devono adempiere in buona fede gli obblighi assunti a termini della presente Convenzione ed esercitare i diritti, le competenze e le libertà riconosciuti dalla presente Convenzione in un modo tale che non costituisca un abuso di diritto. Il riferimento alla buona fede, al divieto dell’abuso di diritto e all’uso pacifico dell’alto mare sono dei limiti ben precisi, all’interno dei quali si può determinare l’esercizio delle libertà dei singoli Stati e, quindi, evidenziano più concretamente quello che è necessario rispetto reciproco di tali libertà nell’ambito dell’alto mare.
Ma il riferimento a questi limiti di queste libertà è dato anche dall’articolo 194 della Convenzione di Montego Bay, poi sarà ripreso, che fissa un altro principio o anzi un obbligo per gli Stati, quello di prevenire e reprimere l’inquinamento dell’alto mare. Gli Stati, infatti, adottano, singolarmente o congiuntamente, secondo i casi, tutte le misure conformi alla presente Convenzione atte a prevenire, ridurre e tenere sotto controllo l’inquinamento dell’ambiente marino, quale che sia la fonte, usando a tal fine gli strumenti più idonei in loro possesso secondo le loro capacità, e si adoperano per armonizzare le rispettive politiche in questo ambito. Quindi, un incentivo a redigere e ad adottare convenzioni internazionali specifiche in questa direzione. Gli Stati adottano tutte le necessarie misure affinché le attività condotte sotto la loro giurisdizione e sotto il loro controllo siano condotte in modo tale da non provocare danni da inquinamento ad altri Stati e al loro ambiente e l’inquinamento eventualmente cagionato da incidenti o da attività svolte sotto la loro giurisdizione e controllo non si propaghi al di là delle zone dove essi esercitano diritti sovrani conformemente alla presente Convenzione. Sotto un duplice punto di vista, da un lato, l’obbligo per gli Stati, attraverso le loro navi, di non effettuare l’inquinamento dell’alto mare, che, poi, può estendersi alle acque territoriali degli Stati costieri, o d’altro canto, l’obbligo di non inquinare le acque territoriali proprie, perché tale inquinamento si può estendere all’alto mare, quindi, danneggiando degli interessi sia individuali che generali. Nel primo caso, individuale e generale, si rischia non solo di danneggiare l’ecosistema marino di un singolo Stato, nel momento in cui l’inquinamento dell’alto mare si estende alle acque territoriali, ma si viola l’interesse generale della comunità internazionale affinché le risorse dell’alto mare non siano danneggiate dall’inquinamento, per la ragione che l’alto mare al mo-mento in cui è ricondotto a un regime che è posto a protezione di un interesse generale della comunità internazionale, oltre che dei singoli Stati, danneggia anche un interesse generale della comunità internazionale oltre di quelli di ciascuno Stato.
Questo dell’inquinamento è una chiara espressione nel fatto che l’alto mare è da considerare, oltre che basato sulla coesistenza di libertà e diritti di tutti gli Stati, anche sulla base di questo concetto di patrimonio comune dell’umanità, di cui è espressione, istituzionalizzate questa area internazionale dei fondi marini, ma di cui è espressione il regime giuridico in esame.
È d’uopo, quindi, adottare provvedimenti per circoscrivere al massimo il versamento di sostanze tossiche, dannose o nocive come quelle non degradabili che provengono da fonti terrestri o atmosferiche, anche l’inquinamento da parte di navi, con riferimento ai provvedimento mirati a prevenire incidenti e a fronteggiare le emergenze, garantendo la sicurezza delle operazioni in mare, mercé la prevenzione di scarichi intenzionali o accidentali, così pure l’inquinamento prodotto da installazioni e macchinari utilizzati per l’esplorazione o lo sfruttamento delle risorse naturali del fondo marino o del sottosuolo, e via discorrendo (il tutto è sancito nell’articolo 194 della Convenzione di Montego Bay).
Il concorso di più attività da parte degli Stati in alto mare è diretto, al di là di questi casi, anche a regolare il traffico, nel senso che esistono delle norme precise atte ad evitare le collisioni fra le navi. È necessario prevenire la collisione in alto mare, che è la collisione più pericolosa, considerato che si tratta di alto mare che si trova distante dalle coste e, quindi, le operazioni di soccorso sono più complesse anche più tardive. Anche qui esistono regole molto precise, in particolare c’è una Convenzione e un Regolamento internazionale del 1972 – che l’Italia lo ha reso esecutivo nel 1977 – proprio per prevenire la collisione in alto mare.
Si riconoscono tra i diversi utilizzatori dello spazio sia per operazioni orizzontali, come quelli di pesca, di lavori di oceanografia, di pose e manutenzioni di cavi, sia per quanto riguarda le dimensioni verticali nello sfruttamento della piattaforma continentale ed una serie molteplice di diritti che, quindi, arricchiscono questa normativa dell’alto mare.
La dimensione atto a disciplinare l’alto mare si connette, ulteriormente, con l’esercizio della giurisdizione – come accennato in precedenza – da parte del singolo Stato sulle navi che battano la propria bandiera.
Il rispetto reciproco dell’esercizio della giurisdizione dello Stato della bandiera sulla propria nave non consente la realizzazione di atti di carattere coercitivo su navi appartenenti ad un altro ordinamento giuridico che battano bandiera diversa su navi straniere. Anche qui, in ogni modo, vi sono delle eccezioni.
Pure il controllo giuridico dell’alto mare si spinge sino a porre anche delle eccezioni a questo esercizio assoluto della giurisdizione che lo Stato ha sulla propria nave. Da un lato, si sa che esiste il diritto di inseguimento – parlando della zona contigua, in cui si diceva che per le attività poste in violazione delle norme doganali, fiscali di uno Stato membro o azioni che non trattino stupefacenti e così via –; è possibile inseguire fino a tutto l’alto mare, con un unico limite dell’ingresso nelle acque territoriali di un altro Stato, non solo l’imbarcazione che oggettivamente si presume abbia commesso il reato in questione, ma il diritto di inseguimento si estende anche all’eventuale nave madre del battello che, in sostanza, ha violato la norma penale. Una volta, quindi, che si determini questo rapporto fra battello e nave madre può continuare a esercitarsi il diritto di inseguimento con la conclusione dello stesso che non può che essere quella dell’abbordaggio e dell’ispezione della nave considerata autrice diretta o indiretta della violazione della normativa interna. Questo, dunque, riguarda navi che appartengono a un ordinamento giuridico straniero e, quindi, una limitazione dell’esercizio assoluto della giurisdizione dello Stato della bandiera su quella nave, e, poi, concerne questo prolungamento dell’esercizio del potere dello Stato al di fuori delle acque territoriali e anche nell’alto mare rispetto ad attività che sono considerate in violazione, oltre che eventualmente, della legislazione interna di uno Stato, anche di norme internazionali, convenzionali o consuetudinari; qui risalta l’agire della nave in questione, quale organo della comunità internazionale perché viene a tutelarsi un interesse della comunità internazionale, il riferimento è agli atti di pirateria, alla tratta degli schiavi o all’uso fraudolento della bandiera.
La Convenzione di Montego Bay, a queste fattispecie che erano già previste nella Convenzione di Ginevra, aggiunge anche l’ipotesi dell’assenza di nazionalità o quella di trasmissioni radio non autorizzate.
In tempo di guerra, ovviamente, si può anche in alto mare esercitare il diritto di preda sulle navi private nemici, quindi non solo di casi di navi militari, e, in alcune circo-stanze, sulle navi neutrali.
Un problema delicato concerne la competenza penale nell’ipotesi di un reato che sia commesso a bordo della nave in alto mare. Qui, l’evoluzione del diritto internazionale è stata sensibile e complessa e c’è stata un’evoluzione anche molto recente. Si pensi che in fondo, nel 1927, la Corte Permanente di Giustizia Internazionale, nel famoso caso Lotus, vapore francese, affrontò la questione su una collisione tra questo vapore e quello turco, a seguito della quale era venuto l’affondamento del vapore turco e la morte di 8 marinai turchi.
Si pose un problema di giurisdizione. Cosa era accaduto? Il comandante del vapore turco e l’ufficiale di guardia della Lotus erano stati condannati ad una pena detentiva da parte del tribunale turco. Il governo francese contestò questa soluzione asserendo, per quel che concerneva l’ufficiale francese, la competenza esclusiva dell’ordinamento giuridico francese e, quindi, dello Stato della bandiera, in quanto, trovandosi in alto mare si negava tale competenza al tribunale turco. Se fosse stata nelle acque territoriali turche nulla quaestio perché in effetti c’era stata una rilevanza esterna (è noto che quanto a rilevanza esterna subentra la competenza e la giurisdizione dello Stato delle acque territoriali o costiero). In questo caso, ci si trovava in alto mare per cui non era possibile sottrarre la giurisdizione alla nave cui appartiene l’ufficiale in questione.
L’articolo 97 della Convenzione di Montego Bay si pone in una maniera diversa a quanto affermò la Corte Permanente di Giustizia Internazionale che sottolineò l’assenza di limiti per la giurisdizione in questi casi, non affermò esistente il limite della bandiera. Infatti, questo articolo si muove in una situazione che è diversa, in cui viene evidenziato che in caso di abbordo o di qualunque altro incidente di navigazione nell’alto mare, che implichi la responsabilità penale o disciplinare del comandante della nave o di qualunque altro membro dell’equipaggio, non possono esser intraprese azioni penali o disciplinari contro tali persone, se non da parte delle autorità giurisdizionali o amministrative dello Stato di bandiera o dello Stato di cui tali persone hanno la cittadinanza. Come si nota in questo primo paragrafo dell’articolo di cui si sta trattando, la Convenzione di Montego Bay individua questo duplice criterio: quello dello Stato cui appartiene la nave o dello Stato di appartenenza del presunto reo. Si immagini che ci sia una preferenza per il primo criterio, in quanto è stato citato per primo.
In ambito disciplinare, lo Stato che ha rilasciato la patente di capitano o un’idoneità o licenza, è il solo competente, dopo aver celebrato un regolare processo, a disporre il ritiro di tali documenti, anche nel caso in cui il titolare non sia cittadino dello stato che li ha rilasciati. Il fermo o il sequestro della nave, anche se adottati come misure cautelari nel corso dell’istruttoria, non possono essere disposti da nessuna autorità che non sia lo Stato di bandiera. Come si può notare, anche queste due altre circostanze ad avvalorare la priorità che forse si può desumere fra i due criteri, dà una preferenza a quel criterio dello Stato della bandiera più che a quello della cittadinanza perché lì rimette alternativamente ma, in seguito, per queste due circostanze specifiche dà una netta priorità allo Stato della bandiera, indipendentemente dalla cittadinanza del soggetto interessato. Questa è, ormai, l’indicazione che la Convenzione di Montego Bay ha ritenuto di dover dare.
Se poi si considerano altre norme della Convenzione stessa, si delinea di un obbligo di prestare soccorso – obbligo giuridico – in cui ciascuno Stato deve pretendere che il comandante di una nave che batte la propria bandiera, nella misura in cui gli sia possibile adempiere senza mettere a repentaglio la nave, l’equipaggio o i passeggeri (è un ipotesi estrema il potersi rifiutare; è d’uopo dimostrare perché non ne rende la prova di fronte al rifiuto di prestare soccorso, spetta al comandante della nave, il quale deve dimostrare la ragione per la quale, nel muoversi a soccorrere l’altra nave, metterebbe a repentaglio la propria). Esclusa questa circostanza estrema, vige un obbligo giuridico, da parte del comandante di una nave, a prestare soccorso a chiunque sia trovato in mare in condizioni di pericolo, a procedere quanto più velocemente possibile al soccorso delle persone in pericolo, se viene a conoscenza del loro bisogno di aiuto; a prestare soccorso, in caso di abbordo, all’altra nave, al suo equipaggio e ai suoi passeggeri e, quando è possibile, comunichi all’altra nave il nome della propria e il porto presso cui essa è immatricolata, e qual è il porto più vicino presso cui farà scalo.
Ogni Stato costiero promuove la costituzione ed il funzionamento permanente di un servizio adeguato ed efficace di ricerca e soccorso per tutelare la sicurezza marittima ed aerea e, quando le circostanze lo richiedono, coopera a questo fine con gli Stati adiacenti tramite accordi regionali.
Sull’inibizione di trasporto degli schiavi, la Convenzione di Montego Bay, all’articolo 99, sottolinea che ciascuno Stato deve adottare misure efficaci al fine di prevenire e perseguire il trasporto degli schiavi su navi autorizzate a battere la sua bandiera e prevenire l’illecito della propria bandiera a tale scopo. Fra l’altro si asserisce che uno schiavo che si rifugia a bordo di una nave, qualunque sia la sua bandiera, è libero ipso facto.
Vige anche un obbligo di collaborazione alla repressione della pirateria, secondo cui ciascuno Stato deve esercitare la totale collaborazione al fine di reprimere la pirateria nell’alto mare o in qualunque altra area che si trovi fuori della giurisdizione di qualunque Stato.
Esiste una definizione di pirateria che può essere definita quale ogni azione illecita di violenza o di sequestro, od ogni atto di rapina, commesso a fini privati dall’equipaggio o dai passeggeri di una nave o di un aeromobile privati, e rivolti nell’alto mare contro un’altra nave o aeromobile o contro persone o beni da essi trasportati oppure contro una nave o un aeromobile oppure contro persone e beni, in un luogo che si trovi fuori della giurisdizione di qualunque Stato, non solo, ma anche ogni atto di partecipazione volontaria alle attività di una nave o di un aeromobile, commesso nella consapevolezza di fatti tali da rendere i suddetti mezzi nave o aeromobile pirata, ed infine, ciascun atto che sia di incitamento o di facilitazione intenzionale a commettere tali atti.
Si rammenti, in aggiunta, che c’è una definizione anche di nave o aeromobile pirata e tale se le persone che ne hanno il controllo, intendono servirsene per commettere uno degli atti descritti nell’articolo 101della Convenzione di Montego Bay. Ugualmente vale se la nave o l’aeromobile sono stati usati per commettere uno dei tali fatti, fintanto che rimangono sotto il controllo delle persone, di essi si sono rese colpevoli e via di-scorrendo.
Ci sono altre disposizioni rispetto alla pirateria come quello al traffico illecito di stupefacenti e sostanze psicotrope, alle trasmissioni non autorizzate dall’alto mare.
Nel complesso e per concludere c’è da dire che, l’esistenza di tali limiti e l’insieme complesso di tali obblighi giuridici, evidenzia in modo netto che non si può discutere di libertà di utilizzazione dell’alto mare, ma solo e soltanto di un diritto di utilizzazione in buona fede e per fini pacifici in alto mare, sebbene, come si può immaginare, è una realtà ben diversa da questa libertà dell’alto mare di cui trattava Grozio e che oggi, anche se le finalità poi complessive che erano alla base della teoria di Grozio restano, la libertà dell’alto mare è così fortemente condizionata che è molto correttamente si può parlare di regime giuridico dell’alto mare come complesso di quei diritti e doveri che gli Stati hanno nell’uso in buona fede e per fini pacifici di questa fetta di mare.
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