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La tutela dell’utente del porto turistico quale parte del contratto di ormeggio |
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avv. Alessio Claroni
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La tutela dell’utente nell’ambito di un porto turistico rappresenta, oggi, un tema di notevole importanza, soprattutto se si considera il periodo storico in cui esso si inserisce. Come è noto, il turismo, anche nautico, in questi ultimi anni ha vissuto momenti evolutivi estremamente importanti, che ne hanno condizionato in maniera significativa i contenuti.
Sommario
1. Premessa
2. I porti turistici
3. Brevi cenni sul contratto di ormeggio
4. Condizionamento della natura giuridica del contratto di ormeggio sulla problematica relativa alla tutela dell’utente del porto turistico.
1. Premessa
La tutela dell’utente nell’ambito di un porto turistico rappresenta, oggi, un tema di notevole importanza, soprattutto se si considera il periodo storico in cui esso si inserisce.
Come è noto, il turismo, anche nautico, in questi ultimi anni ha vissuto momenti evolutivi estremamente importanti, che ne hanno condizionato in maniera significativa i contenuti.
Basti accennare alla recente Legge 29 marzo 2001, n. 135, concernente la “Riforma della legislazione nazionale del turismo”, seguita, a distanza di sette mesi, dall’emanazione della Legge costituzionale 18 ottobre 2001, n. 3 che, nel modificare il titolo V della Costituzione, ha trasferito la competenza legislativa esclusiva in materia di turismo alle Regioni.
Con specifico riferimento, poi, al turismo nautico, nel 2003 si è assistito alla emanazione di una Legge che ha apportato consistenti modifiche alla prima Legge 11 febbraio 1971, n. 50.
La Legge 8 luglio 2003, n. 172, infatti, nell’introdurre “Disposizioni per il riordino e il rilancio della nautica da diporto e del turismo nautico”, ha fornito importanti linee guida cui attenersi in un’ottica di potenziamento del settore in questione. In tale contesto, l’impegno assunto dal Governo, in applicazione dell’art. 6 della Legge in parola, di provvedere alla elaborazione di “un decreto legislativo recante il codice delle disposizioni legislative sulla nautica da diporto” si è concretizzato nel recentissimo Decreto Legislativo 18 luglio 2005, n.171, che ha introdotto in Italia il Codice della Nautica da diporto.
2. I porti turistici
La portualità turistica nasce e si sviluppa come conseguenza della nascita e dello sviluppo di un fenomeno legato al turismo e rappresentato, specificamente, dalla nautica da diporto.
Deve rilevarsi come, sebbene numerosi siano stati gli interventi legislativi che hanno interessato il settore del turismo nautico in questi ultimi anni, lo specifico tema della portualità turistica non è stato contemplato né nella Legge n. 172/2003, né nel D. Lgs. n. 171/2005.
La carenza legislativa che ha coinvolto, e che tuttora coinvolge, la portualità turistica ha rappresentato, soprattutto in passato, un problema di notevole gravità.
La problematica principalmente avvertita nel settore è stata quella della difficoltà di approntare nuove strutture ricettive, ovvero ampliare quelle già esistenti, in modo tale da rispondere adeguatamente alla crescente domanda di posti-barca espressa dai diportisti nautici.
È dato rilevare, infatti, come, a fronte di una incapacità generale dello Stato di fornire sufficienti risorse finanziarie utili per la realizzazione di nuove infrastrutture destinate alla navigazione da diporto, sino al 1997 in Italia sia mancato un provvedimento legislativo capace di consentire un intervento in tal senso anche da parte di soggetti privati. Detto stato di forzato immobilismo è stato parzialmente superato solo a seguito della emanazione del D.P.R. 2 dicembre 1997, n. 509 che, oltre a fornire una definizione ufficiale di “porto turistico” (fino ad allora mancante, anche nell’ambito della Legge 28 gennaio 1994, n. 84, di riforma dei porti italiani), ha attribuito ai privati la possibilità di ottenere una concessione demaniale marittima per la realizzazione delle strutture dedicate alla nautica da diporto.
In realtà, non può sottacersi come l’idoneità della concessione di cui al D.P.R. n. 509/1997 a consentire esclusivamente la costruzione di un porto turistico (e non anche la sua gestione) potrebbe, paradossalmente, rappresentare un ostacolo allo svolgimento dell’iniziativa economica privata nel settore.
3. Brevi cenni sul contratto di ormeggio
L’incremento del fenomeno della nautica da diporto ha comportato la necessità di addivenire ad una adeguata regolamentazione degli obblighi cui soggiacciono il concessionario – gestore di un porto turistico e l’utente del porto medesimo quali parti di una fattispecie contrattuale comunemente conosciuta come contratto di ormeggio.
In tale contesto, è dato preliminarmente rilevare come il contratto di ormeggio si manifesti sotto forma di fattispecie contrattuale attraverso cui una parte, rappresentata dal concessionario – gestore di un porto turistico, assume l’obbligo di mettere a disposizione dell’altra, verso un corrispettivo e per un determinato periodo, anche esteso ad alcuni decenni, una porzione di specchio acqueo per ivi permettere lo stazionamento di una specifica unità da diporto (c.d. “posto-barca”), nonché di fornire quei servizi accessori previsti espressamente ex contractu, ovvero individuati dal regolamento interno che disciplina il porto turistico medesimo.
Il contratto di ormeggio, in mancanza di una disciplina legislativa ad esso specificamente riferita, rappresenta una fattispecie contrattuale atipica.
Tutto ciò premesso, senza alcuna pretesa di esaustività in questa sede relativamente al contenuto del contratto de quo (1), appare fuor di dubbio come il tema della tutela dell’utente (consumatore) in ambito portuale assuma connotati significativamente differenti a seconda della natura giuridica che si riconosce al contratto in parola.
In effetti, a partire dagli anni settanta, la dottrina e la giurisprudenza, nell’ottica di determinare gli obblighi incombenti sulle parti del contratto di ormeggio, hanno tentato di individuare la disciplina di una qualche fattispecie contrattuale tipica cui ricondurre il contratto in esame, privilegiando le ipotesi del contratto di deposito e del contratto di locazione.
4. Condizionamento della natura giuridica del contratto di ormeggio sulla problematica relativa alla tutela dell’utente del porto turistico
La prima pronuncia giurisprudenziale ad avere inquadrato il contratto di ormeggio nello schema del deposito è stata la sentenza resa dalla Corte di Appello di Venezia in data 22 novembre 1977.
Più recentemente, la Corte di Cassazione, con sentenza 21 ottobre 1994, n. 8657, ha ritenuto che il contratto di ormeggio non possa “essere assunto ipso iure nella categoria del contratto di deposito, potendo avere ad oggetto la semplice messa a disposizione ed utilizzazione delle strutture portuali, ovvero estendersi alla custodia dell’imbarcazione: nel primo caso lo stesso è assimilabile, infatti, alla locazione e solo nel secondo al deposito, da cui discende l’obbligo di custodire il natante e di restituirlo nello stato in cui è consegnato”.
Le due sentenze citate offrono l’opportunità di compiere alcune riflessioni in merito alla questione in esame.
L’orientamento favorevole a ricondurre il contratto di ormeggio nell’alveo del contratto di deposito consente di affermare che, in tal caso, all’obbligazione principale del gestore del porto turistico di fornire uno specchio acqueo idoneo all’ormeggio dell’unità da diporto, si associ quella di provvedere alla custodia dell’unità medesima. Più specificamente, in applicazione delle disposizioni previste dagli artt. 1766 ss. c.c., graverà sul gestore del porto l’obbligo di custodire l’unità da diporto dell’utente del posto-barca usando la diligenza del buon padre di famiglia.
Il depositario (in questo caso, il gestore del porto turistico) potrà essere esonerato dalla responsabilità derivante da perdita della cosa depositata solo dimostrando di avere custodito la res (l’unità da diporto) con la diligenza del buon padre di famiglia e che, ai sensi dell’art. 1780 c.c., l’inadempimento sia derivato da causa a lui non imputabile.
Ciò premesso, particolare attenzione deve essere dedicata all’ipotesi in cui la perdita della detenzione dell’unità da diporto ormeggiata sia dipesa da furto perpetrato ai danni della stessa.
È da ritenersi che, non potendo il furto integrare una ipotesi di evento imprevedibile ed inevitabile, esso non possa conseguentemente essere assimilato ad una ipotesi di caso fortuito.
Rebus sic stantibus, sembrerebbe doversi constatare come il gestore di un porto turistico non possa ritenersi esonerato per la perdita dell’unità da diporto ormeggiata qualora detta perdita sia dipesa dal furto dell’unità da diporto medesima (2).
Dalle considerazioni che precedono, secondo cui il depositario - gestore del porto turistico è responsabile per il furto dell’unità da diporto, parrebbe doversi desumere come detta responsabilità debba essere estesa anche alle pertinenze dell’unità stessa (si pensi, a titolo esemplificativo, al furto delle strumentazioni di bordo).
Per contro, l’obbligo di custodia, se non diversamente previsto da contratto, dovrebbe essere escluso con riferimento a quei beni che si trovino a bordo solo occasionalmente.
A conseguenze differenti si perviene nella ipotesi in cui si decida di propendere per la tesi idonea ad inquadrare il contratto di ormeggio nello schema della locazione.
In tal caso, infatti, par fuor di dubbio come il gestore del porto turistico soggiaccia esclusivamente al regime di responsabilità previsto dagli artt. 1571 ss. c.c.
Di talché, dovendosi escludere a carico del gestore un obbligo di custodia sull’unità da diporto, non si potrà conseguentemente prevederne una responsabilità contrattuale per il furto dell’unità medesima.
Indipendentemente dalla natura giuridica del contratto di ormeggio, è dato poi rilevare come, in applicazione dell’art. 1229 c.c., siano da ritenersi nulle quelle clausole contrattuali dirette ad escludere o a limitare la responsabilità del gestore del porto turistico per dolo o per colpa grave.
Può essere, conclusivamente, interessante notare come l’orientamento giurisprudenziale più recente sia teso ad escludere che il contratto di ormeggio possa essere ricondotto allo schema di un unico contratto tipizzato.
Secondo, infatti, la Corte di Appello di Trieste (3), il contratto di ormeggio “ha ormai assunto una sua giuridica individualità, che porta a far convivere nella sua disciplina norme confluenti da tipi legali differenti”.
Più specificamente, la suddetta tesi parrebbe propendere per l’individuazione del contratto di ormeggio quale contratto atipico a causa mista, in cui confluiscono le cause di differenti contratti tra cui il deposito, la locazione e la somministrazione.
Detto orientamento, che ad avviso di chi scrive appare senza dubbio condivisibile, si pone in una linea di continuità con una politica legislativa che ha cercato, in questi ultimi anni, di tutelare maggiormente la figura del consumatore nell’ambito dei processi di natura contrattuale in cui può essere coinvolto.
La tesi da ultimo citata, nel configurare l’ormeggio quale contratto atipico a causa mista potenzialmente idoneo (essendo riconducibile anche alla locazione) a riconoscere all’utente del posto-barca un diritto personale di godimento sul porto turistico, parrebbe inoltre contemplare, a favore dell’utente del porto medesimo, l’applicazione della normativa contenuta nel Tit. IV del recente “Codice del consumo” (4).
In particolare, le previsioni normative accolte dal succitato Codice introdurrebbero nella disciplina del contratto di ormeggio principi estremamente garantisti per l’utente del posto-barca, soprattutto con riferimento ai requisiti del contratto in esame (che, in tal modo, dovrebbe essere concluso obbligatoriamente per iscritto), nonché al diritto di recesso (protratto a dieci giorni lavorativi) a favore dell’utente medesimo.
§
1 Per una ampia trattazione di tutte le problematiche giuridiche coinvolgenti il contratto di ormeggio, si rinvia a A. Claroni, Il contratto di ormeggio nella portualità turistica, Libreria Bonomo editrice, 2004.
2 Detto principio è stato confermato dal Tribunale di Trani con sentenza resa il 7 giugno 2000.
3 Corte di Appello di Trieste, 28 luglio 1999.
4 Il Codice del consumo è stato emanato con d. lgs. 6 settembre 2005, n. 206. |
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