Il soccorso ai natanti in pericolo e l'immigrazione via mare nel diritto internazionale e interno

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Il soccorso ai natanti in pericolo e l'immigrazione via mare nel diritto internazionale e interno

Autore: dr. Giuseppe Paccione

Si hanno tematiche complementari, un flusso migratorio enorme che arriva dalle coste africane, in cui si hanno due esigenze, due problemi che sono assolutamente complementari. Da un lato, le esigenze di soccorso e di salvaguardia della vita umana in mare che sono prioritarie anche a livello internazionale e, dall’altro, le operazioni di polizia marittima con le quali si devono cercare di arginare questo fenomeno, perché, così, si può comprendere meglio quali sono le problematiche attraverso il sistema di funzionamenti dei confini marittimi.
Il mare pare che sia infinito, ma, in realtà, anche nel mare esistono precisi confini ed in ogni zona i poteri dello Stato sono del tutto diversi.

Ma, è possibile respingere gli immigrati? Per quale ragione non vengono respinti già in alto mare? Secondo la Convenzione delle Nazioni Unite sul Diritto del Mare del 1982 [1], esiste il mare territoriale che si estende sino alle dodici miglia marine, che passano da queste linee di base, in cui lo Stato ha la stessa sovranità che sulla terraferma, e, quindi, i poteri nei confronti delle migrazioni clandestine per poter arrestare le navi, per poter reprimere questo reato sono molti effettivi [2].

La Convenzione di Montego Bay del 1982, in merito alle dodici miglia, dà la possibilità di istituire una zona contigua [3] sino alle ventiquattro miglia, che lo Stato italiano non ha istituito e questo perde proprio per la prevenzione e la repressione di determinati reati fiscali, fra cui quelli dell’immigrazione clandestina.

Esiste, poi, la zona economica esclusiva [4] che non concerne il Mediterraneo, in cui vi sono i diritti di pesca e di sfruttamento che lo Stato costiero può avere sino a duecento miglia marine. Interessano maggiormente i Paesi che si affacciano sugli Oceani e non, ad esempio, lo Stato italiano, che non ha una zona contigua, visto che il mare Mediterraneo è un mare semichiuso. Esistono, ovviamente, i patti marittimi che sono regolati mercé accordi bilaterali tra i singoli Stati.

Esiste una zona dove vige la libertà di navigazione, l’alto mare [5], nel senso che c’è questo principio generale di libertà di navigazione, ma è una zona molto sensibile, nella quale i poteri dello Stato risultano molto affievoliti. Sono quelle acque internazionali a largo, ad esempio, della isola di Lampedusa, superate le acque libiche del Mammellone dove si riesce ad individuare le barche che si stanno avvicinando alle coste italiane. In quella zona, per quanto concerne lo Stato italiano, opera la marina militare. Ma cosa può fare quest’ultima? In primis, secondo la Convenzione di Montego Bay del 1982, può intervenire ed operare quando le navi battono bandiera italiana, ma non è possibile, al contrario, intervenire se non in alcuni casi previsti dalla stessa Convenzione del 1982, quando la nave batte la bandiera di uno Stato estero.

In merito all’Istituto del soccorso, in tutte quante le convenzioni internazionali, a partire dalla Convenzione internazionale sulla ricerca e salvataggio marittimo, siglato ad Amburgo nel 1979 [6], nella Convenzione di Montego Bay del 1982, in quella sulla salvaguardia della vita umana in mare, chiunque deve intervenire sia una nave da guerra che non come compito istituzionale, sia una nave privata; quindi, il naviglio mercantile italiano, quando avvisti o abbia notizia di una nave che sia, in gergo tecnico, secondo la Convenzione di Londra, in pericolo di perdersi ovvero ci siano delle vite umane in pericolo è in dovere di attuare il soccorso. Nella Convenzione di Londra del 1989, infatti, all’articolo 10 paragrafo 1, viene enunciato che ogni capitano è tenuto a prestare assistenza a qualsiasi persona che si trovi in pericolo di perdersi in mare, nella misura in cui ciò non arrechi gravi pregiudizi alla sua nave e alle persone che sono a bordo.

Nel codice della navigazione italiana [7], all’articolo 1158 paragrafo 1, vige un obbligo penale, in cui viene enunciato che il comandante di nave, di galleggiante o di aeromobile nazionale o straniera ovvero di tentare il salvataggio nei casi in cui ne ha l’obbligo a norma del presente codice, è punito con la reclusione sino a due anni; e al paragrafo 2, da uno a sei anni, se del fatto deriva una lesione personale; da tre a otto anni se ne deriva la morte. Non vi è, pertanto, solamente un vincolo morale, ma vi è anche quello che ha la sua derivazione dalle convenzioni internazionali, di cui ho già evidenziato, ma anche dal codice della navigazione italiana ad intervenire nel momento in cui lo Stato italiano in mare, ovunque si trovi, o nelle acque territoriali o in quelle nazionali accostate in acque internazionali e vi siano delle persone che rischiano la vita è vincolato a prestare soccorso.

Per giungere all’attualità, quindi, connesso al caso della nave Pinar, cioè del mercantile turco, che a largo di Malta, intercettava due pescherecci con a bordo 154 immigrati. Il comandante di questa nave, che ha ricevuto un riconoscimento da parte dell’Alto Commissariato per i rifugiati, decide – è d’uopo sottolineare, purtroppo, che per la maggior parte dei casi, i comandanti sono impauriti di questa tipologia di salvataggi, per la ragione che, in base alle norme internazionali, lo devono portare nel posto più vicino e pensano di rimanere ingabbiati loro e il carico per diverso tempo, nei traffici marittimi, con la conseguenza di andare incontro ai danni economici – e chiede l’autorizzazione al suo armatore, il quale decide di esprimere parere positivo al procedimento di salvataggio. Su questa nave di grande dimensione, in cui l’equipaggio era costituito da appena dodici uomini, erano stati fatti salire i 154 immigrati, dopodiché, quello che è accaduto è piuttosto scandaloso per la ragione che le autorità di Malta e quelle italiane si sono spalleggiate la responsabilità di questi immigrati [8].

In base alla Convenzione di Amburgo, che ha delimitato il mediterraneo con delle zone di ricerche e soccorso cioè ad ogni zona corrisponde un Paese, era accaduto, effettivamente, nelle acque territoriali di Malta e questi disperati dovevano essere sbarcati sul territorio maltese. Le autorità maltesi hanno manifestato penuria di collaborazione. Quando il comandante decise di fare rotta verso l’isola di Lampedusa, l’Italia invece di accogliere gli immigrati a bordo della nave turca, li lasciava in qualche maniera in stand by, nel momento in cui l’Italia era in dovere, in base a tutta una serie di normative, di accoglierli.

Tra le altre cose, questi compiti di ricerche e soccorso sono stati attribuiti alla guardia costiera italiana, al comando generale della capitaneria di porto.

Queste operazioni di ricerche e soccorso, effettuate dal comando generale delle capitanerie di porto, funzionano nel senso che ci viene riconosciuta, anche a livello internazionale, una particolare attività. Nella città di Bari, ad esempio, esiste il COPAS-SARSAT [9], cioè si ha per il Mediterraneo e tutto il corno d’Africa un sistema satellitare di rilevamento, ricerche e soccorso. Dal capoluogo pugliese, infatti, vengono coordinati tutti gli episodi di salvataggio, soprattutto quando avvengono atti di pirateria.

Si è detto che quest’obbligo di soccorso attiene a tutti i comandanti del naviglio mercantile, ora affrontiamo la questione di come vengono coordinate tra le forze militari italiane e di polizia le operazioni di soccorso.

È d’uopo rifarsi, in primis, a due disposizioni di legge: la n. 189 del 3 febbraio 2002 e il Decreto interministeriale del 14 luglio 2003.

Con la legge n.189/2002 [10], denominata Bossi-Fini, all’articolo 35 paragrafo 1 si enuncia che viene istituita, presso il Dipartimento della pubblica sicurezza del Ministero dell’interno, la Direzione centrale dell’immigrazione e della polizia delle frontiere con compiti di impulso e di coordinamento delle attività di polizia di frontiera e di contrasto dell’immigrazione clandestina, nonché delle attività demandate alle autorità di pubblica sicurezza in materia di ingresso e soggiorno degli stranieri. Alla suddetta Direzione centrale è preposto un prefetto, nell’ambito della dotazione organica esistente. Quindi, una Direzione centrale dell’immigrazione della polizia di frontiera che ha il compito di presiedere, coordinare l’attività di tutte quante le forze in campo: il coordinamento dell’azione di contrasto in mare, il rapporto degli interventi operativi e via discorrendo.

Il Decreto interministeriale del 14 luglio 2003 [11], denominata disposizione in materia di contrasto dell’immigrazione clandestina, determina le modalità di intervento delle navi della marina militate. Al corpo della capitaneria di porto spettano, come si è detto, tutte le competenze sul soccorso e la salvaguardia della vita umana in mare, che trovano la loro disciplina nel piano nazionale per la ricerca e il salvataggio in mare del comando generale della capitaneria di porto.

Alle forze di polizia, in particolare al corpo della Guardia di finanza, spetta, in via prioritaria, l’esercizio dei poteri di polizia sia nelle acque territoriali o interne, sia in una fascia che si estende sino a 24 miglia, da non considerare quale zona contigua; in seguito, attraverso l’accordo tecnico operativo del 14 settembre 2005, queste funzioni sono state attribuite anche all’Arma dei carabinieri. La marina militare, al contrario, in base alla legge 6 marzo 1998 n. 40, detta Turco-Napolitano, deve intervenire in alto mare, cioè le navi della Marina Militare potranno essere utilizzate per fermare, ispezionare ed eventualmente sequestrare, navi adibite o coinvolte nel trasporto di clandestini. Tale azione potrà essere esercitata anche al di fuori delle acque territoriali, pure dalle navi in servizio di polizia.

Ritornando al tema, con cui ho aperto questo mio articolo, e in particolare con la Convenzione di Montego Bay del 1982, con riferimento all’articolo 110, che pone in risalto i casi in cui una nave militare può esercitare il suo diritto di visita su una nave che batte una bandiera che non gli appartiene, cioè una nave straniera.

I casi tassativi sono elencati in questo articolo secondo cui, salvo il caso in cui gli atti di ingerenza derivino da poteri conferiti in virtù di trattati, una nave da guerra che incrocia una nave straniera nell’alto mare non avente diritto alla completa immunità secondo il disposto degli articoli 95 e 96 [12], non può legittimamente abbordarla, a meno che non vi siano fondati motivi per sospettare che:
a) la nave sia impegnata in atti di pirateria;
b) la nave sia impegnata nella tratta degli schiavi;
c) la nave sia impegnata in trasmissioni abusive e lo Stato di bandiera della nave da guerra goda dell’autorità di cui all’articolo 109;
d) la nave sia priva di nazionalità; oppure
e) pur battendo una bandiera straniera o rifiutando di esibire la sua bandiera, la nave abbia in effetti la stessa nazionalità della nave da guerra.

Su gli atti di pirateria, si è spesso discusso riguardo il sequestro da parte di bande di pirati nelle acque interne somale, in cui le navi straniere non potevano entrare nelle acque territoriali della Somalia per la ragione che subivano il sequestro da parte di gruppi di somali, dove il Consiglio di Sicurezza delle Nazioni Unite è dovuta intervenire mercé l’approvazione della risoluzione del 2 giugno 2008, n. 1816 [13], che dà piena autorizzazione, sempre subordinata al consenso del governo federale di transizione della Somalia, in cui l’Italia è potuta intervenire, se no, neppure in quel caso poteva intervenire, ma l’intervento viene inibito nelle acque territoriali di un altro Stato, mentre nelle acque internazionali l’intervento è consentito. Quando si è in presenza di una nave sospettata di pirateria [14], tutte le navi hanno l’obbligo di intervenire. Non si interviene, punto fondamentale, in modo semplice perché, nel caso in cui una determinata nave non compie atti di pirateria e subisce un fermo in alto mare, cagionandole danni economici, quest’ultima ha il diritto alla restauratio in integrum [15].

Circa la tratta degli schiavi, gran parte della dottrina ha cercato di equipararla al reato di migrazione clandestina, ma, alla fine, non si è riusciti a raggiungere un punto in comune. Una sola considerazione è stata messa a segno cioè quella in cui volevano che la merce arrivasse a destinazione nel miglior stato possibile; purtroppo, questi scafisti gettavano gli immigrati in mare a rischio della vita appena arrivati sulle coste; quindi, non è possibile equiparare i due istituti.

Altro punto fondamentale si ha quando una nave sia priva di nazionalità o rifiutando di esibire la bandiera la nave sia sospettata di avere la stessa bandiera della nave da guerra e questo è un caso che ci può far gioco per la ragione che, di sovente, queste barche gremite di clandestini non battono alcuna bandiera, quindi, sono prive di nazionalità e si può, in qualche maniera, arrestarle già in acque internazionali.

È d’uopo, in aggiunta, sottolineare che la Convenzione di Montego Bay del 1982 consente che la nave sospetta sia costretta a far rotta verso un porto nazionale solo nell’ipotesi di pirateria o di mancanza di nazionalità. Questa normativa è stata voluta per dare uno slancio risolutivo sia alla prevenzione, sia alla repressione del trasporto di migranti clandestini e, soprattutto, per conferire il carattere di reato di rilevanza internazionale, perché, se così fosse, le navi potrebbero essere già fermate nelle acque internazionali.

Nell’ambito delle Nazioni Unite, è stato introdotto il Protocollo sul traffico illecito di immigrazione per via marittima, terrestre e aerea16, allegato alla Convenzione [17] contro la criminalità organizzata transazionale del 200018 ed entrato in vigore il 28 gennaio del 2004. Cosa enuncia questo Protocollo? L’articolo 8 paragrafo 3 [19], ad esempio, enuncia che uno Stato parte, che ha ragionevoli motivi per sospettare che una nave, coinvolta nel traffico di migranti via mare e che questa è senza nazionalità o può essere assimilata ad una nave senza nazionalità, può fermarla ed ispezionarla. Se il sospetto è confermato da prove, detto Stato parte adotta le opportune misure conformemente al relativo diritto interno ed internazionale. Qui, rispetto alla normativa della Convenzione di Montego Bay, non occorrono per fermare una nave fondati motivi, ma ragionevoli motivi. Nelle condizioni internazionali le parole vanno assolutamente ponderate.

Passando all’analisi più specifica delle disposizioni più significative del Protocollo, con il termine traffico illegale di migranti si indica il procurare, al fine di ricavare, direttamente o indirettamente, un vantaggio finanziario o materiale, l’ingresso illegale di una persona in uno Stato parte di cui la persona non è cittadina o residente permanente.

Con riferimento al contrabbando di migranti, il dolo e la finalità di lucro sono ritenuti essenziali per l’identificazione, per la condotta penalmente rilevante che si estende anche alle fattispecie ed è considerato concorso del reato.

Il Protocollo fa, poi, appello alle Parti affinché facciano uno sforzo di cooperazione al fine di velocizzare al più possibile le formalità per il rilascio dell’autorizzazione perché, purtroppo, anche in questo caso, si deve pur sempre chiedere allo Stato di bandiera l’autorizzazione per intervenire, ma, come è stato detto prima, quando una nave batte bandiera liberiana, ad esempio, aspetta a telefonare al registro della Liberia per la richiesta di intervento sulla nave x battente la loro bandiera,la risposta non si sa quando giungerà, riuscendo a farla franca in alto mare.

§

Note:

[1] Tale Convenzione (nota come Convenzione di Montego Bay) è stata recepita in Italia con legge 2 dicembre 1994, n. 689, recante «Ratifica ed esecuzione della convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare del 10 dicembre 1982 e dell’Accordo di applicazione della parte XI della stessa del 29 luglio 1994», in Gazz. Uff. n. 295 del 19 dicembre 1994, suppl. ord. n. 164.

[2] Il mare territoriale designa lo spazio marittimo compreso tra il territorio e le acque interne, da una parte, dall’altra, spazio su cui si esercita la sovranità dello Stato rivierasco. Tecnicamente, l’approccio, che l’ordinamento internazionale ha ritenuto più corretto era quello di lasciare agli Stati, attraverso una determinazione legislativa unilaterale, la qualificazione del contenuto di tale mare territoriale, limitandosi, il diritto interna-zionale, a fornire alcune regole di carattere generale, nel cui quadro, tuttavia, è lo Stato a dare i contenuti specifici, come se fossero le convenzioni internazionali una sorta di legge quadro, ma poi la specificazione dei contenuti normativi spetta unilateralmente ai singoli soggetti statali.
Non è un caso che le quattro Convenzioni di Ginevra proprio sul mare territoriale non specificano l’estensione del mare stesso, anzi determina i criteri mediante i quali si può stabilire la sua estensione. Dal punto d vista del comportamento degli Stati, per parecchi anni, si giunse ad una definizione di tale estensione attorno alle 6 miglia in quanto, comunque, veniva fissata la zona contigua che, come si vedrà, è una zona che si colloca fra il limite esterno del mare territoriale e le acque internazionali. La Convenzione, infatti, dispone che tale zona contigua non può estendersi oltre le 12 miglia e, quindi, bene che vada, il mare territoriale, ai sensi della Convenzione di Ginevra, non poteva estendersi oltre le 12 miglia.
Un comportamento degli Stati, in questo quadro, fu quello generalmente di fissare in 6 miglia l’estensione territoriale e dalle 6 alle 12 miglia l’estensione della zona contigua. In questo ha innovato la Convenzione delle Nazioni Unite sul Diritto del Mare di Montego Bay, che, al contrario, all’articolo 3 enuncia che ogni Stato ha il diritto di fissare la larghezza del proprio mare territoriale fino ad un limite massimo delle 12 miglia marine, misurante a partire dalle linee di base determinate conformemente alla presente Convenzione; anche qui, peraltro viene evidenziato il fatto che si parla di limite massimo di 12 miglia marine, se uno Stato decide di fissare un limite al di qua delle 12 miglia, può benissimo farlo nel rispetto della Convenzione delle Nazioni Unite sul Diritto del Mare.

[3] La zona contigua è quella fascia di mare che è contigua al mare territoriale, che si estende, ai sensi dell’articolo 33 paragrafo 2 della Convenzione di Montego Bay, a 24 miglia e che è una zona che ha trovato una formale precisazione come zona facoltativa dal punto di vista della Convenzione.

[4] La zona economica esclusiva è la zona al di là del mare territoriale e ad esso adiacente, sottoposta allo specifico regime giuridico stabilito nella presente Parte, in virtù del quale i diritti e la giurisdizione dello Stato costiero, e i diritti e le libertà degli altri Stati, sono disciplinati dalle pertinenti disposizioni della presente convenzione.

[5] L’alto mare è disciplinato dagli articoli 86 e seguenti della Convenzione di Montego Bay.

[6] Convenzione di Amburgo del 27 aprile 1979 sulla ricerca e il salvataggio marittimo (ratificata dall’Italia con L. 3 aprile 1984, n. 147).

[7] Il legislatore del 1942, avendo scelto di "unificare" il diritto privato, non ha emanato un Codice di commercio, in sostituzione di quello del 1882, bensì - per le materie non confluite nel Codice Civile - una legge fallimentare e, appunto, un Codice della navigazione (marittima e aerea).L'attuale codice della navigazione venne approvato con il Regio Decreto n° 327 del 30 marzo 1942 ed entrò in vigore il 17 aprile dello stesso anno. In esso equivale il principio della non abrogabilità di una legge speciale anteriore con un una legge ordinaria successiva; questo comporta che le norme relative alla navigazione venivano trattate antecedentemente nel codice civile con un regime di specialità e che quindi conservano il loro valore. Il codice della navigazione è stato incisivamente novellato, per la parte aerea, dal decreto legislativo 96/2005 e dal decreto legislativo 151/2006.

[8] Il 16 aprile 2009, il mercantile turco battente bandiera panamense Pinar ha soccorso i migranti in difficoltà su due barconi, uno di loro, una donna è stata recuperata ormai cadavere. La loro presenza era stata segnalata a Italia e Malta da alcune imbarcazioni che incrociavano nella zona. L'Italia, grazie al sistema AIS (Automatic Identification System) ha segnalato ai maltesi che nella zona delle due 'carrette' la nave più vicina era la Pinar e le autorità della Valletta hanno chiesto all'imbarcazione di soccorrere i migranti. Gli immigrati sono stati così trasbordati sul mercantile. Ma poi è iniziato il braccio di ferro sulla 'competenza' tra Malta e Italia su chi dovesse accogliere mercantili e immigrati, se per il governo italiano senza dubbio la competenza in base ai trattati era maltese, per il governo maltese "il porto più sicuro era Lampedusa". Così la Pinar ha stazionato per tre giorni in mare aperto tra le 20 e le 25 miglia dall'Isola. Intorno alla nave hanno stazionato da subito motovedette della guardia costiera e la marina militare italiana per controllare la situazione e assicurarsi delle condizioni dei migranti. Elicotteri e motovedette hanno fatto la spola da Lampedusa per portare acqua, viveri, medicine e abiti.

[9] È un sistema satellitare concepito per fornire informazioni di allerta e di localizzazione con l’obiettivo di assistere le operazioni di ricerca e di salvaguardia, utilizzando strumenti spaziali ed installazioni presenti sul suolo al fine di rivelare e individuare i segnali di pericolo.

[10] La legge 30 luglio 2002, n. 189 (cosiddetta Bossi-Fini) ha introdotto, tra le numerose polemiche durante l’iter di approvazione alla Camera ed al Senato (sia in Commissione che in Assemblea), nell’art. 12 del T.U. sull’immigrazione i nuovi commi 9 bis, 9 ter, 9 quater, 9 quinquies e 9 sexies. Con l’introduzione di tali norme, “il legislatore ha voluto anticipare nuovamente il contenuto delle disposizioni specifiche sul traffico via mare contenuto nel Protocollo delle N.U., senza peraltro riuscire nell’intento”. Infatti, l’art. 8 del Protocollo addizionale della Convenzione delle Nazioni Unite contro la criminalità organizzata transnazionale per combattere il traffico di migranti via terra, via mare e via aria (sottoscritto nel corso della Conferenza di Palermo del 12-15 dicembre 2000) prevede, come visto in precedenza, diverse modalità di intervento in mare per lo Stato Parte che ha ragionevoli motivi di sospettare che la nave sia coinvolta nel traffico di migranti, a seconda che la nave interessata sia di nazionalità dello Stato interveniente o sia sprovvista di nazionalità (nel qual caso può richiedere ad altri Stati Parte assistenza per porre fine a tale utilizzo della nave); o appartenga ad altro Stato, sia pure in apparenza (nel qual caso può informare lo Stato di bandiera; chiedere conferma dell’iscrizione nel registro e chiedere l’autorizzazione a prendere le misure opportune, come il fermo, l’ispezione ed altro). Sono poi molto importanti le clausole di salvaguardia previste dall’art. 9 del Protocollo di Palermo (anche queste ignorate dal legislatore italiano del 2002), in base alle quali ogni intervento in mare ai sensi dell’art. 8 non deve ostacolare o modificare i diritti e gli obblighi degli Stati costieri e l’esercizio della loro giurisdizione, ai sensi del diritto internazionale del mare, ed anche l’esercizio, per lo Stato di bandiera, della propria giurisdizione e controllo sulla nave. Lo strumento internazionale inoltre salvaguarda, nell’azione di intervento in mare, l’incolumità delle persone a bordo, la sicurezza della nave e del carico, gli interessi commerciali o giuridici dello Stato di bandiera, gli interessi ambientali.

[11] In base al decreto del Ministro dell’Interno (di concerto con i Ministri della Difesa, dell’Economia e delle Finanze e delle Infrastrutture e dei Trasporti) del 14 luglio 2003, Disposizioni in materia di contrasto all'immigrazione clandestina, emanato con un certo ritardo dall’entrata in vigore della legge 189/2002, le attività di vigilanza, prevenzione e contrasto dell'immigrazione clandestina via mare sono svolte dai mezzi aeronavali della Marina militare, delle Forze di Polizia e delle Capitanerie di Porto. Il raccordo delle operazioni e l’acquisizione delle informazioni sono svolti dalla Direzione Centrale dell’Immigrazione e della Polizia delle Frontiere del Dipartimento della Pubblica Sicurezza.

[12] Articolo 95 Immunità delle navi da guerra in alto mare: Le navi da guerra godono, nell’alto mare, della completa immunità dalla giurisdizione di qualunque Stato che non sia lo Stato di bandiera.
Articolo 96
Immunità delle navi impiegate esclusivamente per servizi governativi non commerciali: le navi di proprietà o al servizio di uno Stato, e da questo impiegate esclusivamente per servizi governativi non commerciali, godono nell’alto mare della completa immunità dalla giurisdizione di qualunque Stato che non sia lo Stato di bandiera.

[13] Resolution 1816 (2008)
Adopted by the Security Council at its 5902nd meeting on 2 June 2008
The Security Council,
Recalling its previous resolutions and the statements of its President concerning the situation in Somalia, Gravely concerned by the threat that acts of piracy and armed robbery against vessels pose to the prompt, safe and effective delivery of humanitarian aid to Somalia, the safety of commercial maritime routes and to international navigation, Expressing its concerns at the quarterly reports from the International Maritime Organization (IMO) since 2005, which provide evidence of continuing piracy and armed robbery in particular in the waters off the coast of Somalia, Affirming that international law, as reflected in the United Nations Convention on the Law of the Sea of 10 December 1982 (“the Convention”), sets out the legal framework applicable to combating piracy and armed robbery, as well as other ocean activities, Reaffirming the relevant provisions of international law with respect to the repression of piracy, including the Convention, and recalling that they provide guiding principles for cooperation to the fullest possible extent in the repression of piracy on the high seas or in any other place outside the jurisdiction of any state, including but not limited to boarding, searching, and seizing vessels engaged in or suspected of engaging in acts of piracy, and to apprehending persons engaged in such acts with a view to such persons being prosecuted, Reaffirming its respect for the sovereignty, territorial integrity, political independence and unity of Somalia, Taking into account the crisis situation in Somalia, and the lack of capacity of the Transitional Federal Government (TFG) to interdict pirates or patrol and secure either the international sea lanes off the coast of Somalia or Somalia’s territorial waters, Deploring the recent incidents of attacks upon and hijacking of vessels in the territorial waters and on the high seas off the coast of Somalia including attacks upon and hijackings of vessels operated by the World Food Program and numerous commercial vessels and the serious adverse impact of these attacks on the prompt, safe and effective delivery of food aid and other humanitarian assistance to the people of Somalia, and the grave dangers they pose to vessels, crews, passengers, and cargo, Noting the letters to the Secretary-General from the Secretary-General of the IMO dated 5 July 2007 and 18 September 2007 regarding the piracy problems off the coast of Somalia and the IMO Assembly resolution A.1002 (25), which strongly urged Governments to increase their efforts to prevent and repress, within the provisions of international law, acts of piracy and armed robbery against vessels irrespective of where such acts occur, and recalling the joint communiqué of the IMO and the World Food Programme of 10 July 2007, Taking note of the Secretary-General’s letter of 9 November 2007 to the President of the Security Council reporting that the Transitional Federal Government of Somalia (TFG) needs and would welcome international assistance to address the problem, Taking further note of the letter from the Permanent Representative of the Somali Republic to the United Nations to the President of the Security Council dated 27 February 2008, conveying the consent of the TFG to the Security Council for urgent assistance in securing the territorial and international waters off the coast of Somalia for the safe conduct of shipping and navigation, Determining that the incidents of piracy and armed robbery against vessels in the territorial waters of Somalia and the high seas off the coast of Somalia exacerbate the situation in Somalia which continues to constitute a threat to international peace and security in the region, Acting under Chapter VII of the Charter of the United Nations,
1. Condemns and deplores all acts of piracy and armed robbery against vessels in territorial waters and the high seas off the coast of Somalia;
2. Urges States whose naval vessels and military aircraft operate on the high seas and airspace off the coast of Somalia to be vigilant to acts of piracy and armed robbery and, in this context, encourages, in particular, States interested in the use of commercial maritime routes off the coast of Somalia, to increase and coordinate their efforts to deter acts of piracy and armed robbery at sea in cooperation with the TFG;
3. Urges all States to cooperate with each other, with the IMO and, as appropriate, with the relevant regional organizations in connection with, and share information about, acts of piracy and armed robbery in the territorial waters and on the high seas off the coast of Somalia, and to render assistance to vessels threatened by or under attack by pirates or armed robbers, in accordance with relevant international law;
4. Further urges States to work in cooperation with interested organizations, including the IMO, to ensure that vessels entitled to fly their flag receive appropriate guidance and training on avoidance, evasion, and defensive techniques and to avoid the area whenever possible; 5. Calls upon States and interested organizations, including the IMO, to provide technical assistance to Somalia and nearby coastal States upon their request to enhance the capacity of these States to ensure coastal and maritime security, including combating piracy and armed robbery off the Somali and nearby coastlines;
6. Affirms that the measures imposed by paragraph 5 of resolution 733 (1992) and further elaborated upon by paragraphs 1 and 2 of resolution 1425 (2002) do not apply to supplies of technical assistance to Somalia solely for the purposes set out in paragraph 5 above which have been exempted from those measures in accordance with the procedure set out in paragraphs 11 (b) and 12 of
resolution 1772 (2007);
7. Decides that for a period of six months from the date of this resolution, States cooperating with the TFG in the fight against piracy and armed robbery at sea off the coast of Somalia, for which advance notification has been provided by the TFG to the Secretary-General, may: (a) Enter the territorial waters of Somalia for the purpose of repressing acts of piracy and armed robbery at sea, in a manner consistent with such action permitted on the high seas with respect to piracy under relevant international law; and (b) Use, within the territorial waters of Somalia, in a manner consistent with action permitted on the high seas with respect to piracy under relevant international law, all necessary means to repress acts of piracy and armed robbery;
8. Requests that cooperating states take appropriate steps to ensure that the activities they undertake pursuant to the authorization in paragraph 7 do not have the practical effect of denying or impairing the right of innocent passage to the ships of any third State;
9. Affirms that the authorization provided in this resolution applies only with respect to the situation in Somalia and shall not affect the rights or obligations or responsibilities of member states under international law, including any rights or obligations under the Convention, with respect to any other situation, and underscores in particular that it shall not be considered as establishing customary
international law, and affirms further that this authorization has been provided only following receipt of the letter from the Permanent Representative of the Somalia Republic to the United Nations to the President of the Security Council dated 27 February 2008 conveying the consent of the TFG;
10. Calls upon States to coordinate their actions with other participating States taken pursuant to paragraphs 5 and 7 above;
11. Calls upon all States, and in particular flag, port and coastal States, States of the nationality of victims and perpetrators or piracy and armed robbery, and other States with relevant jurisdiction under international law and national legislation, to cooperate in determining jurisdiction, and in the investigation and prosecution of persons responsible for acts of piracy and armed robbery off the
coast of Somalia, consistent with applicable international law including international human rights law, and to render assistance by, among other actions, providing disposition and logistics assistance with respect to persons under their jurisdiction and control, such victims and witnesses and persons detained as a result of operations conducted under this resolution;
12. Requests States cooperating with the TFG to inform the Security Council within 3 months of the progress of actions undertaken in the exercise of the authority provided in paragraph 7 above;
13. Requests the Secretary-General to report to the Security Council within 5 months of adoption of this resolution on the implementation of this resolution and on the situation with respect to piracy and armed robbery in territorial waters and the high seas off the coast of Somalia;
14. Requests the Secretary-General of the IMO to brief the Council on the basis of cases brought to his attention by the agreement of all affected coastal states, and duly taking into account the existing bilateral and regional cooperative arrangements, on the situation with respect to piracy and armed robbery;
15. Expresses its intention to review the situation and consider, as appropriate, renewing the authority provided in paragraph 7 above for additional periods upon the request of the TFG;
16. Decides to remain seized of the matter.

[14] L’atto di pirateria è considerato nel diritto internazionale un crimen juris gentium cioè un crimine contro l’umanità

[14] Il diritto internazionale determina a carico dello Stato de jure responsabile di un illecito a danno di un altro Stato, consistente nel dovere di attuare la ricostruzione di quanto esisteva al momento del fatto illecito.

[15] PROTOCOLLO addizionale contro la Criminalità organizzata Transnazionale per combattere il traffico di migranti via terra,via mare e via aria adottato dall'Assemblea Generale il 31 maggio 2001, ratificato e reso escutivo in Italia con legge 16 marzo 2006, n. 146

[16] CONVENZIONE della Nazioni Unite contro la Criminalità organizzata Transnazionale adottata dall'Assemblea Generale il 15 novembre 2000, ratificato e reso escutivo in Italia con legge 16 marzo 2006, n. 146

[18] La cristallizzazione della terminologia può essere formalmente datata in riferimento ai lavori delle Nazioni Unite, in particolare alla “Naples Political Declaration and Global Action Plan against Organized Transnational Crime” (doc. A/49/748), adottata all’esito della Conferenza ministeriale sul crimine organizzato transnazionale, tenutasi a Napoli nei giorni 21-23 novembre 1994 ed ai suoi follow-up, che portarono poi alla negoziazione della Convenzione di Palermo.

[19] Art. 8 Misure contro il traffico di migranti via mare.
(1) Uno Stato Parte che ha ragionevoli motivi per sospettare che una nave che batte la sua bandiera o che vanta l’iscrizione sul suo registro, senza nazionalità, o avendo in realtà la nazionalità dello Stato Parte in questione, sebbene batta bandiera straniera o rifiuti di esibire bandiera, sia coinvolta nel traffico di migranti via mare, può richiedere ad altri Stati Parte assistenza per porre fine all’utilizzo della nave utilizzata a tal fine. Gli Stati Parte che hanno ricevuto tale richiesta forniscono detta assistenza nei limiti dei mezzi di cui dispongono.
(2) Uno Stato Parte che ha ragionevoli motivi per sospettare che una nave, che esercita la libertà di navigazione in conformità al diritto internazionale e che batte bandiera o che esibisce i segni di iscrizione al registro di un altro Stato Parte, sia coinvolta nel traffico di migranti via mare, può informare di ciò lo Stato di bandiera, chiedere conferma dell’iscrizione sul registro e, se confermata, chiedere l’autorizzazione a detto Stato a prendere misure opportune in relazione a tale nave. Lo Stato di bandiera può autorizzare lo Stato richiedente, tra le altre misure, a: a) fermare la nave; b) ispezionare la nave; e c) se vengono rinvenute prove che la nave è coinvolta nel traffico di migranti via mare, prendere le misure opportune in relazione alla nave, alle persone e al carico a bordo, come da autorizzazione da parte dello Stato di bandiera.
(3) Uno Stato Parte che ha preso una delle misure ai sensi del paragrafo 2 del presente articolo informa immediatamente lo Stato di bandiera interessato dei risultati della misura.
(4) Uno Stato Parte risponde senza ritardo alla richiesta di un altro Stato Parte per stabilire se una nave che vanta l’iscrizione al suo registro o che batte la sua bandiera è legittimata a fare ciò, nonché ad una richiesta di autorizzazione in applicazione del paragrafo 2 del presente articolo.
(5) Uno Stato di bandiera può, compatibilmente con l’articolo 7 del presente Protocollo, subordinare la sua autorizzazione alle condizioni da stabilire di comune accordo tra detto Stato e lo Stato richiedente, incluse le condizioni concernenti la responsabilità e la portata delle misure efficaci da prendere. Uno Stato Parte non prende nessuna misura aggiuntiva senza l’espressa autorizzazione dello Stato di bandiera, ad eccezione delle misure necessarie per allontanare un pericolo imminente per la vita delle persone, o di quelle che derivano da relativi accordi bilaterali o multilaterali.
(6) Ogni Stato Parte designa un’autorità o, laddove necessario, più autorità per ricevere e rispondere a richieste di assistenza, di conferma di iscrizione sul registro o del diritto per una nave di battere la sua bandiera, nonché richieste di autorizzazione per prendere misure opportune. Tale designazione deve essere notificata, tramite il Segretario Generale, a tutti gli Stati Parte entro un mese dalla designazione.
(7) Uno Stato Parte che ha ragionevoli motivi per sospettare che una nave è coinvolta nel traffico di migranti via mare e che questa è senza nazionalità, o può essere assimilata ad una nave senza nazionalità, può fermare e ispezionare la nave. Se il sospetto è confermato da prove, detto Stato Parte prende misure opportune, conformemente al relativo diritto interno ed internazionale.

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